С Александром ЛЕЙСОМ еженедельник «Квартирный вопрос» связывают добрые отношения на протяжении многих лет. Он вдумчивый собеседник и дельный советчик, человек с особым магнетизмом – с ним можно общаться три часа кряду на разные темы и не устать. Потому что все интересно и по делу. Каждый раз поражаешься уровню его ответственности во всем – и в профессиональной, и в депутатской работе. Масштабная личность и хороший человек. Он состоялся в жизни – за плечами множество километров построенных дорог, множество событий и добрых дел. Но чувствуется нерастраченная сила и энергия, желание менять мир к лучшему.
Волею судеб
- Александр Александрович, разрешите вас поздравить с юбилеем! Скажите, могли ли Вы предположить, что Ваша жизнь пойдет совсем иначе?
- Спасибо за поздравление. Судьба моя, действительно, могла быть иной. И был бы я не дорожником, а летчиком. Учился я в школе практически на «отлично», только с одной четверкой, и военком настаивал на летном училище. Но подвело зрение. В это время мой одноклассник зазывал меня на транспортный факультет индустриального института, но я пошел на факультет «Автомобильные дороги» и окончил в 1976 году Тюменский инженерно-строительный институт. Это своего рода генетическая память. Дело в том, что когда мне было шесть лет, отца перевели на работу в деревню Лариха Ишимского района, это 30 километров от города. Едва только проливался дождь, начиналось полное бездорожье. Грязь, слякоть, и, конечно же, сапоги. Тогда строители вели дорогу Ишим – Казанское, и строительство подошло к нашему селу. На этом объекте работали мои дяди на самосвалах. Как муравьи возили щебень, песок, грунт и меня, мальчишку, естественно, катали в машине. А я восторгался черной лентой дороги, и запах свежего асфальта люблю до сих пор. Вскоре отца перевели в другой совхоз, в Ново-Локтинский, там тоже шло строительство дороги, и так семья кочевала вслед за дорогой. Повзрослев, я выбрал профессию, связанную со строительством дорог. Целый год готовился к поступлению, весь десятый класс, и поступил.
От рядового до генерала
- А когда получили первый опыт, так сказать, встретились с профессией?
- Уже на первом курсе. Мы, будучи стройотрядовцами, строили дорогу в Букино, а мастером у нас был будущий ректор ТюмГАСУ Виктор Михайлович ЧИКИШЕВ. Потом нас перебросили в Кондинский район, на Север, и там я приобрел профессию штукатура. Мы работали на отделке помещений местного рыбозавода и здания районной администрации. Но вплотную прикоснулся к дорожному строительству после второго курса, в Надыме, когда строился аэропорт. Мы работали на взлетно-посадочной полосе. Силами студенческого стройотряда полностью выполнили цементно-грунтовое основание аэропорта. Заработали по 1200 рублей - по тем временам это были огромные деньги, не говоря о том колоссальном опыте, который мы получили.
На следующем курсе я уже поехал командиром стройотряда на строительство дороги Тюмень - Тобольск. В этом составе ССО был Виктор РЕЙН - ныне заместитель председателя Тюменской областной Думы, Владимир ГОРДИЕНКО, будущий начальник ДСУ-3, Сергей ЗЫРЯНОВ, который позже работал руководителем Заводоуковского ДРСУ.
В 1975 г. снова поехал со стройотрядом на ту же дорогу Тюмень - Тобольск, работал на участке от Дубровного до Усалки. Впечатлила система Минтрансстроя – высокий профессионализм всех работников, как инженерно-технического персонала, так и механизаторов – машинистов асфальтоукладчиков, автогрейдеров, бульдозеров, водителей. Бригады были сильные, многие являлись орденоносцами, лауреатами почетных званий и премий. Поэтому решение при распределении принял такое: только «Тюменьдорстрой» (хотелось здесь работать и достроить дорогу до Тобольска).
Все мои однокурсники, с которыми сейчас крепко дружим (а сплотил нас наш однокурсник Александр БОЛЬШАКОВ, проректор ТюмГАСУ, которого, к сожалению, уже нет с нами), после окончания вуза разъехались по всей области. Так, Геннадий РАЗМАЗИН уехал в Надым, работал в Уренгое, Салехарде, занимался обустройством поселков и компрессорных станций. Камиль АХМЕДОВ распределился в «Надымгазпромстрой» – работал в Пангодах, Увате, Урае. Ахтям ИДРИСОВ строил Пышминскую птицефабрику, осваивал Южноуральское месторождение, возводил заводы в Тюмени. Владимир МАЙЕР и Александр ВОЛЛЕРТ с первого и по сегодняшний день - в Тобольске, строили Тобольский Нефтехим, сети и жилье по всей области. Владимир ВАЙС распределился в «Сибжилстрой» и строил жилье в Тюмени.
Дружба связала нас на долгие годы. Сейчас все отмечаем один за другим юбилеи. И можем уверенно сказать, что если человек смолоду попал на сложную стройку и в хорошую систему, он будет хорошим строителем. Слабые стройки не дают сильных строителей. Когда есть проблемы, их волей-неволей учишься преодолевать.
Мое первое место работы - СУ-932 треста «Тюменьдорстрой», и в этом тресте на одном месте я отработал 28 лет - мастер, прораб, старший прораб, начальник участка, начальник ПТО, главный инженер, начальник управления, генеральный директор акционерного общества. В 2003 году создал свою фирму «Дорстрой». Пять лет назад была образована вторая фирма, работаем вместе со старшим сыном Евгением. Компания занимается содержанием автомобильных дорог в Калининском, Центральном и Ленинском районах, а также благоустройством и строительством дорог. Имеется своя материально-техническая база, двести человек сотрудников, и сто единиц техники.
Легких объектов не бывает
- А какие самые сложные объекты на Вашей памяти?
- Легких объектов не бывает, но есть те, которые остаются в памяти – они требовали серьезной отдачи, профессионализма, где над решением общей задачи работали большие коллективы. К примеру, у нас в СУ-964 работало от 400 до 650 человек. Мы ежегодно строили 50-60 километров дорог в Тюменской области и Ханты-Мансийском округе. Одним из самых интересных объектов, где мне пришлось трудиться, можно считать строительство автодороги Тюмень – Тобольск: мы дошли до моста через Иртыш… Работали в Тюменском, Тобольском, Ярковском, Вагайском, Аромашевском районах. Наше предприятие построило немало дорог в Нижнетавдинском районе.
Что касается Нижнетавдинского направления, в дальнейшем со строительством дорог это сыграло огромную роль в развитии экономики района, однако далось это нелегко. Строительство велось в условиях сложной болотистой местности. Мы построили дорогу Тюнево - Бухтал, работали в населенных пунктах Созоново, Борки, Яр, Каскара, Молчаново, Решетниково, Горьковка, Утяшево. Были десятки таких объектов. В Ханты-Мансийском округе дороги приходилось укладывать в заболоченных условиях, с выторфовкой, когда насыпь садится на минеральное дно. Строили дороги для «Урайнефтегаза», ДНС-1, Урай - п. Советский, Междуречье - Мортка. И не могу не отметить строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Рощино. Делали места стоянок самолетов, так что хоть летчиком я и не стал, но все равно так или иначе прикоснулся к летному полю.
Интересно было начинать дорожное строительство в областном центре. СУ-932 и СУ-964 не привлекали на городские объекты, мы занимались строительством и ремонтом федеральных дорог Тюмень - Свердловск, Тюмень - Курган, Тюмень - Ишим. Наше управление начали привлекать для строительства дорог в Тюмени с 1990 года. Мы вели реконструкцию ул. Республики от ул. Камышинской до ул. Мориса Тереза. И именно с этого началась практика реконструкции городских улиц, так что можно сказать, что мы были первопроходцами. Штаб стройки возглавлял заместитель главы города Юрий Борисович КУТАЛОВ, отличный строитель, хороший организатор, который стал и педагогом, и наставников для целого поколения тюменских строителей. Вот такие сильные люди и должны возглавлять городские штабы на строительстве любого объекта. Юрий Борисович еще запомнился знанием городского хозяйства и оперативностью устранения аварий на городских сетях. К сожалению, сейчас не так - с 17 июля не устранена авария водовода в Матмасах и нет давления и качественной воды на Мысу.
За свои объекты не стыдно
- Итак, из полевых просторов мы перешли на тесные городские улочки. Это же совершенно другие требования, другие задачи, сжатые сроки, все другое. Как это было?
- Свой первый участок мы начали с устройства бетонных бордюров производства наших заводов, и, перезимовав один год, они развалились - не выдержали испытания цикличности по морозостойкости, и от них осталась одна арматура. Поэтому было принято решение: в Тюмени бетонные бордюры больше не применять, а по примеру Екатеринбурга и Омска использовать гранитный бордюр. И вопрос цены здесь не стоит, стоит вопрос долговечности. Вторую проблему, которую приходилось решать, это ремонт инженерных сетей, расположенных в теле насыпи. Мы выбирали грунт и натыкались на сети, по всему виду - бесхозные, и если хозяина не находилось, мы такие сети ликвидировали, остальные ремонтировали как положено. Попутно занимались ливневкой - на дорогах города должен быть водоотвод.
Вспоминаю еще ряд объектов того периода, это реконструкция привокзальной площади в 2000 году и аэропорта Рощино в 2001-м. Это лицо города, до сих пор на вокзале плитка в хорошем состоянии, и буквально вчера был в аэропорту - наш асфальтобетон и наша плитка отстояли тринадцать лет. Сейчас там ведется реконструкция, подошли сроки. Сложным было строительство первого участка окружной дороги вокруг города Тюмени. В 1998 году мы вышли на объект от Верхнего Бора в обход Казарово, с выходом на Нижнетавдинский тракт. Проблема этого участка в том, что здесь болото, и пришлось сюда загонять мощную рыхлительную технику: экскаваторы не брали мерзлоту, и нам пришлось закупить в Челябинске спецтехнику, которую бы выдерживал лед и которая справилась бы с мерзлотой. И все-таки мы прошли этот участок в установленные заказчиком сроки.
У каждого губернатора – своя дорога
Губернаторы не могут не строить дороги. Трест «Тюменьдорстрой» был создан в декабре 1965 года, а «Главтюменьнефтегаз» - в апреле 1965 года. Добывать нефть и газ в условиях бездорожья и при отсутствии взлетно-посадочных полос было невозможно. Виктор Иванович МУРАВЛЕНКО даже выделил помещение в здании своего «Главтюменьнефтегаза» для «Тюменьдорстроя». Первые объемы треста - это взлетно-посадочные полосы и дороги в Тюмени, Урае, Сургуте, Тобольске, а дальше - во всех городах и нефтегазодобывающих районах области. Это был период бурного развития Тюменского региона. При губернаторе Леониде РОКЕЦКОМ основная задача была – соединение всех районных центров области. Строилась «хлебная дорога», Исетск - Упорово, Армизон, Исетстк - Ялуторовск, Тобольск - Вагай - Аромашево - Голышманово – этот участок дороги соединил четыре районных центра и позволил направить северный поток транспорта на автодорогу Тюмень - Омск. В бытность Леонида Юлиановича началось строительство окружной дороги, которая должна была соединить Курганское, Свердловское направление с Нижнетавдинским и Тобольским. Началось строительство городских улиц – Республики, Ленина, Первомайской, Мельникайте и Пермякова до ул. Широтной, ул. Малыгина до ул. Мельникайте. Важным объектом было строительство моста в створе ул. Профсоюзной.
Когда пришел Сергей Семенович СОБЯНИН, он сосредоточился на Тюмени. Его заслуга - Цветной бульвар, парки, скверы и бурное строительство городских дорог. Если говорить о Владимире Владимировиче ЯКУШЕВЕ, то в большом объеме идет строительство силами ОАО «ТОДЭП» и других подрядчиков в районных центрах, и сегодня все райцентры имеют прекрасные площади с фонтанами, благоустроенные улицы. Взять, к примеру, Ишим, Ялуторовск, Заводоуковск - там строятся путепроводы, новые дороги. Недавно в Ишиме за счет бюджета области построили путепровод, в Омутинке тоже новый путепровод (между Омутинкой и Армизоном) и больше нет пробки при переезде через железную дорогу. Настала пора реконструкции аэропорта «Рощино». Это дорогостоящий проект, но работа ведется. В Тюмени в скором времени не будет грунтовых дорог.
Я считаю, что все три губернатора очень сильно поработали в дорожном строительстве. В 1998-99 годах Тюменская область занимала третье место по России по количеству построенных автомобильных дорог - по 300 километров в год. Мы и сейчас входим в пятерку лучших регионов по качеству дорог.
Но есть и на что обратить внимание для улучшения ситуации. Например, некоторые улицы мы фрезируем преждевременно, иногда покрытие меняется, проработав 3-4 года. Это неправильно. Нужно давать возможность покрытию отработать полный срок, но в то же время не затягивать с ремонтом верхних слоев, чтобы не разрушить нижние слои дорожного полотна. А мы порой фрезеруем дороги, не изучая состояние щебеночного основания. Щебень под динамическими нагрузками рушится, и уже существующая конструкция не несет той нагрузки, которую могла бы нести - идет разрушение щебеночного основания и самого асфальтобетона. Над щебеночным основанием нужен безусловный контроль.
Городу нужен Дядя Степа
- Как дорожник и как депутат Вы видите весь клубок городских проблем. Поделитесь своим «взглядом изнутри»…
- Развитие города и микрорайонов идет очень быстро, а транспортная инфраструктура отстает. Проблема Тюмени в том, что город имеет две преграды - железную дорогу и реку, но последний мост через Туру (на улице Профсоюзной) был построен в 1995 году – почти два десятилетия назад. Это очень плохо. Когда мы строили первую окружную дорогу, то главная задача была - весь транспорт со Свердловского и Курганского направления увести в обход города на Нижнетавдинский и Тобольский тракты. И в 2001 году мы подходили к Тобольскому тракту, но… при смене губернатора эта дорога не была доведена до конца, силы дорожников были перенацелены в сторону ТЭЦ-2. Хотя в том направлении двухполосная дорога уже была. И мое личное мнение: нужно было сначала выполнить в двухполосном исполнении дорогу вокруг Тюмени, а потом уже доводить ее до четырех полос. Однако все ресурсы сосредоточили на устройство четырехполосного движения, а «двухполоску» так и не сделали. Поэтому сегодня город сможет освободиться от плотного транспортного потока только тогда, когда построят мост на окружной дороге с Яра на Лесобазу, то есть когда кольцо замкнется. То, что строится мост на улице Челюскинцев, позволит решить транспортную проблему частично.
В городе остро стоит проблема автомобильных пробок. Почему она возникла и как ее решить? Во-первых, у нас недостаточно мостов и путепроводов – и их нужно строить. Во-вторых, на улицах Тюмени нет сотрудников ГИБДД. Где они? Стоят на федеральных трассах. Но без их участия пробки будут всегда. Чтобы помочь решить проблему, я бы поставил сотрудников ГИБДД на всех проблемных местах - мостах по ул. Челюскинцев, Мельникайте и всех путепроводах – как раньше стояли «дяди Степы с жезлом» без «Фордов» - их задача заниматься организацией движения, ликвидацией пробок. А при легком повреждении транспорта (например, царапины на бампере) оформлять протокол участникам мини-ДТП без вмешательства сотрудников ГИБДД.
Рецепт «дорожного пирога» должен быть классическим
- Часто Вам задают вопрос - почему тюменские дороги дают колею?
- На этот вопрос на одном из заседаний городской Думы отвечал мэр Тюмени Александр МООР. Строители тогда говорили, что виновато плохое качество битума. Я работаю с асфальтобетоном более 30 лет, и эта проблема была всегда. Из тех заводов, что поставляют битум, самого лучшего качества продукция Пермского предприятия. Но чтобы работать с этим заводом, битума нужно запасти на весь строительный сезон. Завод часто встает на ремонт, поэтому строители вынуждены пользоваться продуктами других поставщиков, у которых качество ниже. Но замечу, что не всегда битум влияет на качество, ведь у нас есть дороги, которым по десять-пятнадцать лет, и там нет колейности. Одна из причин образования колеи - это качество щебня, вторая - проблема в асфальтобетоне, брак при его выпуске, когда не выдерживается рецепт асфальтобетонной смеси по грансоставу - в конечном продукте должно присутствовать определенное количество всех необходимых фракций щебня. И когда не хватает, скажем, фракции от трех до восьми миллиметров, получается брак. А тот, кто держится за качество, ставит дробильно-сортировочные узлы и у себя на базах дополнительно дробит щебень, превращая крупную фракцию в более мелкую.
Все начинается с проекта
- Но прежде чем начать строить дорогу, нужно подготовить проект…
- Качественный проект – большая редкость в наше время. Департамент дорожной инфраструктуры, включая всех заказчиков, которые занимаются дорогами и благоустройством, столкнулись с этой проблемой. Наши проектные организации допускают очень много брака на стадии проектирования, не делается опрос населения, обычные изыскания проводятся в зимний период. И на какой бы улице потом не велось строительство, всплывают объемы неучтенных работ - отсутствие съездов, переходов и пешеходных дорожек, другие упущения. И когда подрядчик выигрывает аукцион, эти работы он просто не может выполнить. Даже скажу прямо: подрядчики бывают шокированы качеством проектов. И не было в моей постсоветской практике случая, чтобы мы, получив проект, строго по нему отработали.
Проектные организации практически все стали частными, и нет должного уровня подготовки исполнителей, как когда-то было в профильных государственных институтах. Слабо проработанной остается схема организации и безопасности дорожного движения, наличия знаков, разметки и так далее. Кроме того, актуальна еще одна проблема - это воспитание наших водителей, особенно там, где мы строим новые улицы. На комиссии по безопасности движения я буду ставить вопрос: как только построили новую дорогу, надо сразу делать искусственные неровности, ширина покрытия 4-5 метров, но машины проносятся на большой скорости, а кругом дети. Хочу напомнить, что там, где стоит знак «Жилая зона», ограничение скорости - 20 километров в час, а реально ездят более 60 км/час.
В продолжение разговора, отмечу, что мы несколько лет не можем получить качественную проектную документацию на расширение моста по ул. Мельникайте (на окружной дороге), и проект не может пройти экспертизу в Москве. В результате затягивается реконструкции этих объектов.
Еще одна проблема. Все, кто занимается дорожным строительством, отмечают низкое ценообразование, особенно по содержанию дорог и имущественных комплексов. По моему убеждению, подрядчики не должны быть нищими, они не должны быть бедными. Там ведь работают большие коллективы, и люди вправе рассчитывать на достойную плату за свою работу, а у предприятия должна быть возможность купить новую высокопроизводительную технику, те же мусоровозы, снегоочистители, или подметальные машины.
И категорически нельзя допускать такие вещи, как падение цены на аукционах на 40-50 процентов, лучше найти способ не допустить к торгам недобросовестных подрядчиков и построить объект за те деньги, которые выделены на стройку - тогда и качество работ будет высоким, и предприятие без прибыли не останется.
В 90-е годы, вспоминаю, мы строили дорогу Исетск - Упорово, в плане было 7,5 километров дороги. И в начале июля мы завершили стройку. А у меня на том объекте больше ста машин из Тюмени - возили асфальтобетон за 150 километров, к тому же со всей Курганской области собрали транспорт, жалко было такой поток рушить. У нас был задел на 14,5 километров, которые можно было бы взять в работу, но для этого требовалась команда сверху. И вот, приезжает на объект заместитель начальника «Тюменьавтодора» Виктор Андреевич СЕМЕНОВ. Я и задал ему один из вечных вопросов: «Что делать?» Тот говорит: «Еду в Тюмень, сейчас все согласуем с губернатором». И без всяких конкурсов и аукционов мы продолжили строительство. Вместо 7,5 сделали 14,5 километров!
- Скажите честно, Вам никогда не хотелось иметь своих учеников, например, преподавать студентам «дорожную науку»?
- Может, я и захочу когда-нибудь этим заниматься. Когда я на своем округе увидел дороги, которые вызвали во мне вопросы, я одного из руководителей службы заказчика вместе со своим куратором провез по всем дорогам. Так они меня потом благодарили. Вот пример: березы диаметром 60 сантиметров по просьбе жителя буквально закатали в асфальт. А как дерево будет дышать, получать воду? Зажатое асфальтом со всех сторон, оно погибнет. Другой пример: на улице Глинки дорога прошла в двадцати метрах от домов, а к своему жилищу люди добираются по грязи. Двадцать метров не учли: дорога есть, а от грязи так и не ушли. Я указал представителям заказчика на недопустимость такой ситуации - их задача все проверять на месте и вовремя реагировать.
Мне не нравится, как построена улица Республики на участке от ул. Мориса Тореза до ул. Мельникайте. Не исполнен как поперечный, так и продольный профиль дороги. Это говорит о низком требовании заказчика к подрядчикам.
- Дорог построить еще нужно очень и очень много, взять хотя бы районы индивидуального жилищного строительства. К примеру, в Казарово появился целый коттеджный поселок, а проехать в распутицу туда нельзя...
- Мы сегодня не в состоянии сделать все всем и сразу. Проблемы с инфраструктурой при ИЖС известны, участники строительства пытаются их решить каждый по-своему. Надо понимать, что в частном секторе один строится, другой только присматривается, один газ подвел, другой - водопровод. Построй капитальную дорогу во время разгара застройки территории домами - ее быстро разрушат. Дороги будут везде, но на это нужно время.
Скажу еще об одном, что немало тревожит: система раскопов при устранении аварий сродни стихийному бедствию. «Водоканал» не в состоянии сегодня восстановить все благоустройство после устранения аварий. На моем округе (беру только свои примеры) на устранение последствий некоторых аварий уходит по три года. На улице Ершова я дважды заставлял переделывать подрядчиков благоустройство места аварии после ее устранения, и снова все выполнено с браком.
Все еще впереди!
- Юбилей - время для раздумий. Все ли Вы сделали что хотели? Посадили дерево, построили дом, вырастили сыновей...
- У меня три внука и внучка Аленушка, наша любимица. Детям некогда было уделять внимания, все время отнимала работа на трассе, постоянно нужно было уезжать в длительные командировки на Север, на дальние объекты. Поэтому внуки - это такая отдушина... Жизнь интересна, когда ты востребован обществом, семьей.
- Вы часто бываете в своем избирательном округе, встречаетесь с жителями, в том числе по выходным. Что говорят люди, чем обеспокоены?
- И повышением тарифов, и проведением капитального ремонта, и качеством дорог… Я всех внимательно слушаю. Говорю все, как есть. В этом году на моем округе строится семь дорог, но нет ни одного нового двора. Радует то, что в прошлом году благоустроили двор по ул. Жуковского, 94. Раньше это была самая грязная, самая затопленная и запущенная дворовая территория. Сейчас - лучший двор в нашем районе.
Когда мы занимались благоустройством дворов, руководители дорожных предприятий ставили перед собой задачу: самое главное - отвести воду. Я помню, как Владимир Михайлович БУСЫГИН, начальник Калининского ДЭУ, говорил, что к каждому двору нужно относиться принципиально. Мы обязательно делали уклоны и уводили воду со двора, обустраивали бордюры, и я скажу так: если у подрядной организации есть желание отвести воду, она ее отведет. Но надо, чтобы эту проблему решали подрядчик вместе с проектировщиком. На Мысу еще много проблем. Например, сильно подтапливаются дворы по ул. Маршала Захарова, 7 и 11. В этом году сдвинулась с места проблема обустройства конечной остановки, по которой было много жалоб мысовчан, два года разрабатывался проект, но в октябре 2014 года все работы здесь будут завершены.
60 лет – не возраст. И много созидательных дел еще впереди! Подробнее о работе Александра ЛЕЙСА на избирательном округе читайте в следующем выпуске еженедельника – в рамках проекта «КВ» в помощь!».
